Les routes modernes de la Soie ou la Chine conquérante

Bon baisers de Chine. Lancées en 2013 par le président Xi Jinping, les nouvelles routes de la soie ou projet OBOR (One Belt One Road) sont au coeur de la nouvelle géopolitique chinoise. 3000 milliards de dollars y seront consacrés par la Chine entre 2013 et 2030. Depuis 1979, la Chine a délaissé ses provinces occidentales et les espaces sinisés d’Asie centrale et d’Asie du Sud-Est au profit de la côte. En effet, les investissements et exportations mondiales concentrés sur l’interface maritime faisaient oublier que la Chine continentale souffrait d’une inégalité de croissance considérable.

Il aurait pu en rester ainsi si l’oncle Xi n’avait annoncé dans un discours à l’automne 2013 son intention de ressusciter les anciennes routes de la soie, à la fois maritimes et terrestres. Sous une rhétorique altruiste, ces routes sont l’occasion d’une part d’ouvrir ses provinces délaissées de l’ouest à la mondialisation, d’autre part et surtout de servir son ambitieuse politique étrangère face à l’oncle Sam. Mais ces routes, qu’ont-elles de particulier ? Comment la Chine veut-elle s’en servir pour devenir calife à la place du calife?

L’histoire des routes de la soie

Ces routes reliaient dans les temps anciens les deux grands empires qu’étaient la Chine des Han et l’Empire romain. Partie de Chine qui s’en sert de présent diplomatique pour se rallier les puissances d’Asie centrale, la soie devient une monnaie d’échange entre particuliers et se fraie un chemin jusqu’à la Méditerranée. Elle est découverte au Ier siècle par les romains lors d’une raclée à Carrhes contre les Parthes -les aigles furent perdus..!- dont les soldats ramènent le souvenir des bannières chatoyantes que les Parthes avaient déployées.

Au IIIe siècle, l’empire des Han s’effondre sous les coups des puissances des steppes : il faut désormais s’approvisionner directement dans les régions séricultrices (ou productrices de soie) du nord-est de la Chine. S’ouvre donc l’âge d’or des routes de la soie terrestres, dont le commerce est dominé par les marchands de Samarcande, ville-carrefour à mi-chemin entre la Chine et Constantinople, dans l’actuel Ouzbékistan. Puis une autre dynastie au VIIIe siècle gratte ses fonds de tiroirs pour ses conquêtes en Asie centrale et envoie ses rouleaux à l’ouest, mais sa chute au Xe siècle ferme hermétiquement la Chine et la soie avec elle. Plus tard au XIIIe siècle, les invasions mongoles développent paradoxalement le commerce terrestre, car la stabilité de la ​pax mongolica et l’ouverture des Khan comme Kubilai Khan (petit-fils de Gengis et ami de Marco Polo) permettent le maintien des caravansérails. Mais tout empire a une fin, et les mongols se divisent comme autrefois en multiples khanat canailles et chamailleurs qui rendent la route terrestre peu sûre. Déjà au XIIIe siècle, l’avancée des turcs ottomans avait coupé la chique à l’Occident chrétien en stoppant les routes.

Alors interviennent -et c’est important pour la suite- les routes maritimes, qui en réalité avaient supplanté depuis fort longtemps les voies terrestres en terme d’importance. Seulement, c’est au XIVe siècle qu’elles deviennent seules dépositaires des routes de la soie. L’on sait maintenant que des navigateurs romains avaient jadis bravé d’autres flots que la ​mare nostrum pour atteindre les côtes asiatiques ; mais c’est au XIVe siècle que croissent les échanges maritimes entre le monde musulman et la Chine. Partant du port de Guangzhou, elles longeaient les côtes indonésiennes puis indiennes et s’élançaient vers les ports commerçants de la mer Rouge.

La stratégie chinoise pour les nouvelles routes de la soie

Les nouvelles routes terrestres de la soie

Cette mise en contexte avait pour but d’une part de saisir l’histoire ancienne et parfois merveilleuse qui unit Chine et pays orientaux -voyez les Mille et une nuits-, et d’autre part de comprendre le projet chinois d’aujourd’hui. La Chine compte en effet s’appuyer sur cette histoire et sur son potentiel économique pour affermir sa présence dans son traditionnel pré-carré qu’est l’Asie centrale jusqu’en Europe. La Chine des confins du continent​ arrive et elle fait déjà des ravages dans l’unité précaire des 27.

Il faut savoir qu’aujourd’hui, 60% du pétrole consommé en Chine provient de l’étranger. Les stratèges de Pékin savent qu’en cas de guerre économique majeure ou autre conflit, leurs voies d’acheminement terrestres sont vulnérables : la préoccupation n°1 est de sécuriser l’approvisionnement des sources d’énergie. En plus, la stratégie Obama d’endiguement de la Chine en Asie du Sud-Est a fait craindre à la Chine un encerclement stratégique. Donc deux solutions : diversifier l’approvisionnement en pétrole – tiens, MM. Xi et Poutine s’entendent comme larrons en foire…coïncidence ? – et se lancer à la conquête de l’Ouest avec les Routes. Par un réseau d’infrastructures continental, l’objectif de la Chine est d’arriver d’ici 2025 à 2 500 milliards de dollars d’échanges avec les pays de la route. A titre d’exemple, elle visait pour 2020 l’investissement de 20 milliards de dollars dans les infrastructures indiennes, 34 dans son secteur énergétique et 12 milliards de dollars dans les routes, voies ferrées, ports et métro du Pakistan. En 2016, le premier convoi Wuhan-Lyon arrive à bon port. De manière globale, plusieurs routes terrestres sont prévues qui quadrillent l’Asie centrale, mais notons l’existence du couloir eurasien au nord, qui passe par la Russie et arrive à Paris.

Les nouvelles routes maritimes de la soie

L’Empire du Milieu cherche aussi à résoudre le « ​dilemme de Malacca », détroit d’Asie du Sud-Est à travers lequel transitent 80 % des approvisionnements énergétiques de la Chine en provenance du Moyen-Orient et d’Afrique de l’Ouest : c’est un “​chokepoint​” (goulet d’étranglement) qu’une flotte adverse n’aurait aucun mal à bloquer. Voici donc deux décennies qu’elle pratique la doctrine du ​sea power comme les anglais ou les américains l’ont largement pratiqué en leur temps pour protéger leurs intérêts. Pour ce faire, elle modernise sa flotte : en 2012 elle sort son premier porte-avions, le Liaoning. C’est un vieux porte-avion russe rouillé qui a été désossé puis reconstruit avec des technologies modernes. Mais qu’on ne s’y trompe pas, elle en a 3 autres dans les tuyaux dont certains sont nucléaires : la Chine en est au point de sortir la flotte française en 4 ans. Mieux que la militarisation pour sécuriser les nouvelles routes maritimes de la soie, c’est l’achat pur et simple des ports qui marque des points, comme les comptoirs d’autrefois. Ainsi de Malacca Gateway, port offshore construit ​ex nihilo.​ Ou encore des chantiers de Saint-Nazaire, qui ont récemment failli être achetés par l’Empire du Milieu. Et lorsqu’elle ne peut acquérir régulièrement les ports, elle adopte la stratégie du ​debt-trap, qui consiste à prêter bien au-delà des ressources d’un pays. Il se retrouve alors avec une dette colossale et dans l’impossibilité de la rembourser, celui-ci doit bien souvent céder l’usage de ses ports aux compagnies d’Etat chinoises. Le Pakistan est tombé dans le piège, avec son port de Gwadar qui voit passer 40% du pétrole mondial. Il est désormais concédé pour 40 ans à la Chine, avec autorisation d’y faire relâcher la marine militaire chinoise. Même chose pour le port de Hambantota au Sri-Lanka, cédé entièrement en 2016 à la CMPH (China Merchant Port Holding), et pour Doraleh à 20 km de Djibouti, composé d’un port pétrolier et d’une base navale de la marine chinoise de 10 000 hommes, près d’une importante base militaire française. En 5 ans, la Chine a injecté 14 milliards de dollars à Djibouti, centre névralgique de l’accès à la Mer Rouge. Au Kenya, la Chine a pris le contrôle du port de Mombassa. Point commun de ces ports, qui inquiète dans les états-majors, ils peuvent tous être très rapidement militarisés. Bien sûr, la présence chinoise n’est pas une menace pour tous, et signalons que beaucoup voient d’un bon oeil la création de nombreux emplois.

Partis de la côte chinoise, nous arrivons petit à petit à ce qui nous touche de plus près, la Méditerranée. Car la Chine rôde ici aussi. En Italie elle détient en majorité les ports de Gênes, Naples, Trieste, Venise. En Espagne, les ports de Bilbao et Barcelone sont siens, le portugais Sines aussi. En France, même si l’on accepte moins la présence chinoise, le pays a quand même les yeux de Chimène pour le port de Marseille en pleine reconstruction. Pour l’Afrique du Nord, elle sort les grosses coupures, et l’Egypte a rejoint le projet des Routes de la soie car sa capitale-nouvelle et sa ligne grande-vitesse Le Caire-Assouan doivent être construites par les chinois. L’Algérie est joueuse aussi, dont le port de Cherchell sera construit par la Chine ; le Maroc entend de même profiter de la manne chinoise avec son port de Tanger, tête de pont vers l’Amérique du Sud. Enfin, le port de Haïfa en Israël sera aussi aménagé par la Chine dans le cadre du projet OBOR. Il faut noter qu’en s’adressant aux pays vulnérables de l’Union Européenne comme la Grèce, dont elle détient le port du Pirée depuis 2016 -1er port commercial de Méditerranée avec 80% des échanges entre la Chine et l’Europe- ou l’Italie, la Chine espère influencer son rival potentiel européen, qui n’a visiblement pas compris que son destin se jouait dans la réponse à de telles OPA géostratégiques. Signe révélateur du succès du ​modus operandi ​chinois, en 2017 la Grèce pose son ​veto à un communiqué de l’UE contre les violations répétées des droits de l’homme en Chine. La même année, la Grèce et d’autre pays européens profitant des deniers chinois se sont opposés à une proposition franco-allemande de contrôle des investissements étrangers dans les secteurs stratégiques.

La Chine s’appuie ainsi sur le ​storytelling des nouvelles routes de la soie terrestres et maritimes pour s’avancer vers l’Ouest et faire le jeu de ses ambitions internationales. Face au substantiel retrait américain sur la scène internationale et en Asie, elle a depuis peu les mains entièrement libres pour tisser son réseau de la soie à travers le monde. En témoigne le nombre de pays adhérents au projet OBOR : ils partirent 68 mais par un prompt renfort, ils se virent 130 en arrivant au port.

Antoine de la Tour

Sources​ :

  • La nouvelle route de la soie. Les ambitions chinoises en Eurasie, Nadège Rolland, 2015, Cairn. info, géopolitique.
  • “​Les nouvelles routes de la soie​”, conférence par J-F. Klein, Université Populaire du Havre, géopolitique.
  • “​Les nouvelles routes de la soie​” podcast France Culture, géopolitique. https://www.franceculture.fr/emissions/les-nouvelles-de-leco/les-nouvelles-de-leco-du-lundi-03-septembr e-2018
  • “​Sur les routes de la soie​” podcast France Culture, histoire. https://www.franceculture.fr/emissions/entendez-vous-leco/chine-la-marche-de-lempire-14-sur-les-route s-de-la-soie