Comprendre les stratégies en F1 grâce à … un crash.

Le futur prometteur de la Formule 1

Alors que l’année 2021 se rapproche, il est de coutume de jeter un regard en arrière sur l’année passée. Et quelle année ! La crise sanitaire mondiale eut un impact décisif sur tous, mais pas que négatif. La formule 1 est un exemple intéressant : forcé à s’adapter, le sport a su se renouveler grâce à de nouveaux circuits, ce qui donna une année pleine de rebondissements, contre toute attente. Comme prévu, l’écurie Mercedes fut extrêmement dominante cette année, avec le champion Lewis Hamilton totalisant à lui tout seul plus de points que les deux pilotes de Red Bull, pourtant deuxième équipe du championnat (347 vs 319). Il signe là son 7ème titre mondial, égalisant ainsi le record du légendaire Michael Schumacher. Néanmoins, de nombreuses surprises attendaient les fans, comme la victoire du français Pierre Gasly au Grand-Prix (GP) de Monza ou celle du mexicain Sergio Perez au GP de Sakhir. 13 pilotes sur les 20 inscrits sont montés sur un podium, signe du déclin de Ferrari cette année mais aussi du progrès des autres équipes en lice. Il y eut enfin, bien sûr, le terrifiant accident de R. Grosjean, dont l’heureux dénouement montre les progrès exceptionnels fait en matière de sécurité ces dernières années. Cette année folle laisse présager le meilleur pour la suite. Chaque écurie se veut extrêmement compétitive pour les années à venir, tandis que Mercedes cherche à maintenir sa domination. Renault a ainsi annoncé le retour du double champion du monde Fernando Alonso, tandis que Aston Martin s’offre les services du quadruple champion Sebastian Vettel. Enfin, trois « rookies » font leur entrée dans le sport, notamment Mick Schumacher chez Haas, actuel champion de Formule 2 et fils de Michael Schumacher. Tout cela suscite un véritable engouement pour la Formule 1, attisé par la série Netflix « Drive to survive » – en français : « Pilotes de leur destin ». Pour tous les fans de f1, actuels et à venir, voici donc un petit guide pour comprendre l’essentiel des stratégies de ce sport.

Et pour détailler tout cela, nous allons essayer d’expliquer cet accident :

Comment un tel crash a-t-il pu arriver ? Comment un pilote de Formule 1 peut-il crash sous safety car – c’est-à-dire alors qu’il est en file indienne à seulement 70% de sa vitesse de course ?

L’explication : température des pneus et stratégies de course

Avant l’explication technique, une rapide mise en contexte : la safety car, ou voiture de sécurité en français, est une voiture déployée sur ordre du directeur de course en cas d’incident de course. Elle se place alors en tête du peloton et ralentit celui-ci, puisque c’est une voiture de production (en l’occurrence la Mercedes AMD GT-R) qui donc même à allure maximum ne peut rivaliser avec une formule 1. Pour les commissaires de course, ce ralentissement général du peloton permet de dégager la piste, d’aviser selon les conditions météorologiques etc… Pour les équipes, c’est une opportunité tactique à saisir, ou un contretemps malheureux capable de ruiner des stratégies soigneusement élaborées.

Passons maintenant à l’élément clef de compréhension de l’accident : l’importance de la température des pneus.

En Formule 1, les pilotes disposent cette année de 5 types de pneus différents, du plus « dur » (C1) au plus « tendre » (C5). Un pneu plus tendre est plus rapide et performant, mais s’use plus rapidement. Ainsi, les équipes peuvent s’adapter aux circuits : un circuit très rapide comme Monza entraînera une plus grande usure et une haute température nécessitants des pneus durs tandis queMonaco, plus lent, permettra l’utilisation de pneus tendres adaptés aux nombreux virages courts. Les pneus durs ne seraient pas compétitifs à Monaco, tandis que les pneus tendres ne tiendraient pas plus de quelques tours à Monza. A chaque grand-prix, trois ensembles de pneus, choisis pour tous par Pirelli (le manufacturier) sont disponibles : 1-2-3 ou 2-3-4 ou 3-4-5, et les stratégies sont décidées à partir de ça. Si par exemple l’ensemble 2-3-4 est utilisé, le C2 sera désigné comme ‘tendre’ ce week-end-là, le C3‘moyen’ et le C4 ‘dur’. Ainsi, certaines équipes vont décider d’utiliser les pneus tendres au début de la course, puis changer pour des durs et finir avec. Les tendres feront des tours plus rapides tandis que les durs tiendront plus de tours. D’autres stratégies incluent, par exemple, d’être en médium pour toute la course, avec un changement au milieu, ou encore une stratégie très agressive avec deux changements : pneus tendres en début de course, puis médium, et une attaque finale sur les 15 derniers tours en pneus tendres, pendant que les concurrents ont des pneus usés. La température est ici un élément clef : des pneus trop froids sont plus durs que prévus et manquent d’adhérence, tandis que des pneus trop chauds durent moins longtemps (par exemple à cause du blistering : la gomme fond à certains endroits, créant des cloques qui finissent par détacher des parties entières du pneu). Les pilotes cherchent donc à atteindre une « fenêtre d’exploitation » pour leurs pneus, où la température est considérée optimale. Plus le pneu est dur, plus cette température est élevée.

Imaginez maintenant ce qui peut arriver lorsque les pneus avant sont bien chauds, mais les pneus arrière trop froids : alors que les roues avant tournent comme le souhaite le pilote, les roues arrière manquent d’adhérence et se mettent à glisser. Cela augmente naturellement l’angle de rotation de la voiture : c’est ce que l’on appelle un survirage. Si en Formule 1 c’est souvent involontaire, le survirage est à la base du dérapage, et se retrouve donc parfois en rallye par exemple. Lorsque qu’un survirage arrive, le pilote doit chercher à contre-braquer pour remettre sa voiture en ligne, ce qui est faisable pour un virage relativement large par exemple – et qui laisse donc une marge d’erreur.

Enfin, la stratégie de l’undercut est à souligner ici pour obtenir tous les tenants et aboutissants de l’accident : elle consiste à doubler un adversaire grâce aux arrêts aux stands. En effet, l’usure des pneus et la nécessité de s’arrêter au stands une à deux fois par course offre une opportunité tactique supplémentaire aux pilotes. L’undercut consiste à s’arrêter un ou deux tours plus tôt que la voiture devant soi, et faire un tour particulièrement rapide sur les nouvelles gommes (la gomme, matière du pneu, est souvent utilisée pour désigner celui-ci). La voiture de tête, sur ses pneus usés, fera un tour moins rapide, si bien qu’elle risque de se faire doubler à sa sortie des stands : c’est un undercut. Bien sûr, la stratégie réciproque, ou overcut, existe : en restant plus longtemps en piste que son adversaire avant un arrêt au stand, on peut ensuite disposer de meilleures gommes pour tout le reste de la course et donc le rattraper, lui mettre la pression et finalement le doubler.

Conclusion : un accident pas si bête

Nous pouvons désormais examiner plus précisément la situation du dimanche 1er Novembre 2020. Le grand-prix d’Imola fait 63 tours, et Georges Russell part en treizième position. Tour 11, l’équipe Williams fait rentrer sa voiture au stand afin de la mettre sur des gommes dures, sur lesquelles il doit finir la course. Ce-faisant, le pilote réalise un « undercut » sur la Renault d’Esteban Ocon, et gagne ainsi une place, passant P11 après l’abandon de Pierre Gasly (tour 9). Mais c’est au tour 51 que tout devient possible : Max Verstappen, 2ème du grand-prix, voit sa roue arrière exploser et se retrouve hors de la course. Cet accident entraîne une safety car, et positionne G. Russell en 10ème place, c’est-à-dire « dans les points ». C’est un évènement : en 2020, Williams n’a marqué aucun point jusqu’alors (12 grand-prix), et un seul en 2019 (21 grand-prix). G. Russell, pour sa 34ème course, tient l’occasion de marquer son tout premier point en F1. Mais la safety car, en ralentissant les pilotes, complique la tâche de la Williams dont les pneus tournent depuis déjà 40 tours : une vitesse réduite baisse la température de ses gommes, entraînant une dangereuse perte d’adhérence. Plus grave encore, derrière elle, Kimi Raikönnen est sur des gommes tendres, enfilées au tour 48 et donc pratiquement neuves. Cette différence entre le type de pneu et leur état met le pilote britannique sous pression, puisqu’il a nettement moins d’adhérence que son poursuivant : dès que la safety car sort, il risque de se faire dépasser. C’est pourquoi il décide de faire des petits zig-zags afin de faire travailler ses pneus, et les maintenir à haute température malgré une vitesse réduite. La suite, nous la connaissons : trop froids, les pneus arrière glissent et entraînent une sortie de piste. Si un survirage peut parfois être rattrapé, il se fait ici en pleine ligne droite, où le moindre retard pour redresser la voiture… l’envoie dans le mur. « I don’t know what to say », dit le pilote, dévasté.

Guillaume d’Herouville